En el verano de 1942 comenzaron las misiones de la 8ª Fuerza Aérea norteamericana sobre suelo alemán.
El contingente, estacionado en Gran Bretaña, tenía por cometido principal acabar con los nudos de comunicaciones, la industria bélica y cualquier soporte que ayudara al Reich a continuar luchando.
Las tripulaciones estadounidenses se encargaron de las misiones diurnas, consideradas mucho más arriesgadas que las nocturnas, responsabilidad esta última que recaía en los británicos.
El Y1B-17A, o fortaleza volante B-17, fue el verdadero protagonista de estos raids aéreos, que desde Inglaterra, castigaban el territorio alemán.
Pero para ser justos hay que recordar otros aparatos que hicieron posible que las incursiones fueran más efectivas.
El B-17 solía ir siempre acompañado de B-24, Consolidated, aunque en proporciones desiguales, y sus salidas resultaron más seguras desde que se hicieron escoltar por cazas P-47 Thunderbolt o P-38 Lightning, aunque a menudo éstos sólo los acompañaban hasta la costa alemana.
Todos ellos constituían parte de de la 8ª Fuerza Aérea norteamericana que hasta las últimas campañas utilizó una política distinta de ataque a la empleada por la RAF.
Mientras la Fuerza Aérea británica prefería bombardear a indiscreción, con el principal objetivo de minar la moral civil y detonar en cadena un desmoronamiento humano e industrial decisivo, los estrategas estadounidenses preferían elegir detenidamente un objetivo, militar o industrial, y abatirse sobre él pesadamente.
La postura británica fue muy criticada (casi cincuenta mil muertos en el bombardeo de Hamburgo, operación "Gomorian", en julio de 1943) señalándose como máximo responsable a Arthur "Bombardero" Harris, Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos de la Real Fuerza Aérea.
Como muestra de la repulsa que muchas operaciones merecieron entre los mismos aliados, baste citar que ningún piloto de bombardero figura en el cuadro de honor que decora una de las paredes de la Abadía de Westminster, mientras que si figuran, por ejemplo, pilotos de caza.
El B-17 fue la respuesta de la Boeing a una solicitud del Gobierno estadounidense formulada en 1935 para que se diseñara un bombardero polimotor, capar de transportar nueve toneladas de bombas a un objetivo situado a más de tres mil kilómetros a una velocidad no inferior a 350 km/h.
El modelo 299 de la Boeing (el posterior B-17) cumplió, y de sobra, con todos esos requisitos.
No obstante, debió competir con el Douglas B-18 y vencer la sorpresa inicial que produjo su propuesta de cuatro motores, cuando hasta ese momento se daba por hecho que se trataría de un bimotor.
En 1939, debido al bajo presupuesto disponible, existían únicamente noventa unidades. Al año siguiente, en busca de informes sobre su poder real, fueron enviados veinte de ellos a Inglaterra.
Hasta el final de la guerra, y esto prueba su utilidad, se estaban fabricando en la planta de Seatle diecieseis unidades por día.
Combatir en un aparato de este tipo era una experiencia única. También era incómoda, peligrosa e inolvidable.
El tripulante que peor lo pasaba, sin duda, era el artillero de la torreta ventral. Al contrario que en otros modelos, como el B-24 Liberator, ésta no era retráctil, sino fija.
El artillero debía reptar en ella y permanecer allí, con las rodillas encogidas, durante cinco o seis horas.
Esta torreta era muy útil para combatir a los cazas alemanes que se enfrentaban frontalmente para desparecer por la parte baja de los bombarderos.
No era inusual, no obstante, que las puertas de la torreta se encalasen o quedasen inutilizadas.
Cuando esta fatalidad se unía a otra, tampoco inusual, como que se atascaran las compuertas de los trenes de aterrizaje, o cualquier otra circunstancia que obligara a un aterrizaje de panza, el fatal destino del artillero estaba claro.
También hubo ocasiones en las que esta torreta era desprendida del avión antes de aterrizar, para evitar un daño superior.
La táctica más empleada para los bombardeos era la disposición vertical de pequeños grupos de unidades.
De este modo se defendían mejor de los ataques de los cazas alemanes, al permitir una mayor libertad de tiro a las torretas dorsales.
En una operación solían caer el diez por ciento de los aparatos, de forma que, por ejemplo, en batallas tan duras como la del Rhur, cayeron 628 aparatos.
En la demoledora Blizt Week, hubo unas mil salidas efectivas y se contabilizaron ochenta y ocho bajas, a las que hubo que sumar muchos otros aparatos retirados de servicio a su vuelta.
Las batallas más duras tuvieron lugar a partir de 1943, y su efectividad destructiva fue creciendo paulatinamente, a pesar de serios reveses, como el que tuvo lugar en el primer aniversario de la incursión de la 8ª Fuerza Aérea norteamericana en territorio europeo (agosto de 1943).
De 375 B-17 que salieron a bombardear un objetivo doble, Ratisbona y Schweinfur, sesenta no volvieron.
Más allá de donde la escolta pudo protegerlos, sufrieron un durísimo ataque por parte de 300 cazas alemanes.
El As de Pique, un bombardero B-17, participó en alguna de las batallas más encarnizadas de la Segunda Guerra Mundial.
La tactica empleada con As de Pique, el bombardeo diurno, convirtió a su tripulación en un blanco especialmente tentador para las fuerzas de la Luttwaffe, siendo ell número de bajas en estos raids fue enorme
Escrito por Ricardo Barreiro y dibujado por Juan Gimenez, "As de Pique", que fue publicado, en junio de 2009, por Dolmen Editorial, tiene 248 páginas en blanco y negro.
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